每經記者 李碩 每經編輯 裴健如

隨著智能網聯汽車快速發展，高階自動駕駛距離規模化落地應用越來越近。但當前自動駕駛汽車在我國尚無“合法身份”，自動駕駛車輛上路存在缺乏法律依據、發生交通事故權責不清等問題。自動駕駛汽車當前的發展困境也引發了不少兩會代表和委員的關注。

在今年全國兩會期間，多位代表、委員提出建議，呼吁加快相關法律法規的修訂和實施，為自動駕駛汽車的規模化商用奠定法律基礎。

“目前以《道路交通安全法》為統領的現有法律框架是基于機動車和人類駕駛人為基礎的，僅允許有資格的駕駛人駕駛機動車上路，自動駕駛系統并不具有駕駛機動車的合法地位，無法滿足新技術的發展需求。”全國人大代表、北京市科學技術研究院創新發展戰略研究所所長、研究員伊彤表示。

呼吁自動駕駛要“有法可依”

按照我國《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》制定的時間表，到2025年，高度自動駕駛汽車在我國要實現限定區域和特定場景商業化應用；到2035年，高度自動駕駛汽車在我國要實現規模化應用。但時至今日，自動駕駛相關的法律保障體系尚未健全。

據了解，目前國內對自動駕駛汽車的法律政策主要分為幾個板塊：一是道路測試和示范應用類，如工業和信息化部、公安部、交通運輸部發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》；二是汽車數據安全，如《汽車數據安全管理若干規定（施行）》；三是自動駕駛汽車生產準入規定，如《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿）、《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》；四是道路交通法規的修訂。

“自動駕駛與傳統機動車最大的區別在于，汽車運行到底是人支配還是機器支配。現有的道路交通安全法、民法典中的機動車交通事故責任是以人類駕駛員的駕駛行為和駕駛過錯為基礎構建的，自動駕駛取代人工駕駛后，現有的責任規則很難繼續適用。”西南政法大學副教授、人工智能法律研究院自動駕駛法律研究中心主任鄭志峰表示。

正因未得到法律法規的“許可”，現在自動駕駛車輛僅能在限定路段“試運營”，同時車內必須配備有安全員。“我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍面臨諸多問題，需要進一步突破與技術、產業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。”全國政協委員、百度董事長兼首席執行官李彥宏在今年兩會期間提交的一份提案中表示。

全國人大代表、上汽集團(600104)董事長陳虹則認為，我國現行的法律體系中，制約智能網聯汽車發展的主要有兩點：尚未明確自動駕駛系統的合法地位以及涉及自動駕駛車輛的產品準入相關條款。“智能網聯汽車的發展，不僅是汽車功能完善和性能提高的技術問題，還涉及政府職責、市場秩序、法律法規、社會倫理等更深層次的社會問題。”陳虹表示。

對此，陳虹建議，在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制。同時，他建議在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和準入機制。

全國人大代表、長安汽車(000625)董事長朱華榮也認為，目前法律條款在智能汽車責任認定、自動駕駛責任主體認定、自動駕駛倫理等方面內容有所缺失，應完善智能網聯汽車的法律法規體系。

加快政策創新助推規模化應用

事實上，2021年，我國部署了一系列有關自動駕駛的政策創新工作。例如，公安部啟動《道路交通安全法》修訂；工信部、交通部等多部門圍繞產品準入、應用試點等出臺政策；各地方政府也在積極的探索自動駕駛“中國模式”。其中，北京積極推行商業化試點，開放了全國首個自動駕駛出行服務商業化試點；深圳從立法入手，嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索。

面對日新月異的技術變革，如何搶抓先機、釋放創新動能成為行業思考的問題。對此，陳虹建議，要進一步加大對核心技術攻關的支持力度，通過專項資金扶持等方式，鼓勵引導企業自主掌控操作系統、線控底盤等核心軟硬件研發能力，加快形成行業標準，盡早實現自動駕駛產品技術規模化。

李彥宏則建議，加快自動駕駛無人化政策創新，引導并支持地方政府出臺政策，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區；加快道路交通安全法的修訂和發布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用、無人化奠定法律基礎；適度超前建設智能交通基礎設施，發揮5G的遠程控制優勢，通過車路協同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智能化和網聯化轉型升級。

“我認為可以適當擴大自動駕駛道路測試范圍，在國家和地方之間統一測試標準，協同推進技術創新和落地。同時，建議在全國人大的授權下，逐步開展部分代表性區域自動駕駛立法的先行先試，快速建立地方和行業技術標準和準入體系，并復制推廣至其他城市，為政策法規的制定和完善提供補充和支撐。”伊彤表示。

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