每經(jīng)記者 可楊 每經(jīng)編輯 梁梟

距離北京市向部分企業(yè)頒發(fā)國內(nèi)首批自動駕駛車輛收費通知書已過3個月，自動駕駛商業(yè)化探索進程如何？

3月8日，百度Apollo發(fā)布了旗下出行產(chǎn)品蘿卜快跑的最新運營數(shù)據(jù)。去年四季度，蘿卜快跑載人訂單量達21.3萬單，三四季度獲得超過30萬訂單。

目前，無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化還有很長的路要走。百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、首席安全運營官魏東在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內(nèi)的媒體記者采訪時表示，自動駕駛商業(yè)化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限。不過他樂觀預計，在2028~2030年，無人駕駛全行業(yè)將迎來商業(yè)化高潮。

車輛成本為每月8000元

目前，百度旗下的自動駕駛出租車平臺蘿卜快跑已在北京、重慶、山西陽泉三地啟動商業(yè)化收費運營。蘿卜快跑平臺打車的定價比專車、快車高，不過用戶在打車時通常能夠領到大額優(yōu)惠券。

魏東在接受包括《每日經(jīng)濟新聞》記者在內(nèi)的記者采訪時表示，此前蘿卜快跑已經(jīng)有過一次提價，逐步提價是為了剔除純體驗型或嘗鮮型的用戶，留下作為存量的有固定剛需的用戶，為未來大規(guī)模的商業(yè)化運營作儲備。

關于成本方面，魏東表示，此前發(fā)布的Apollo Moon成本已經(jīng)降至48萬元，每車所配備安全員的成本屬于行業(yè)均值，“攤下來按5個月算的話，車的成本一個月8000元，也接近現(xiàn)在專車成本。”

與現(xiàn)有網(wǎng)約車不同，由于現(xiàn)有法規(guī)限制，蘿卜快跑出行定位是日常生活的短途接駁。在北京亦莊訂單量最高的10個站點中，有六成是地鐵站、公交站站點，主要滿足用戶的短途通勤需求。不過，魏東也坦言，目前來看，在人流量較大的路口，機器的選擇可能比人更保守，這樣會導致交通擁堵，所以就自動駕駛的整體效率而言，現(xiàn)階段并不一定比現(xiàn)有的網(wǎng)約車更快。

在被問及自動駕駛出租車與無人車直接的競爭關系時，魏東直言：“沒有競爭，逐步迭代”。他表示，有駕駛員的私家車市場會始終存在，只是可能有變化；對于公共出行市場，即出租車、網(wǎng)約車等，因為無人化必然能夠實現(xiàn)，因此對于企業(yè)而言有天然的成本吸引力。

難點在于技術不斷迭代

“如果明天全國允許無人車可以無人跑，車也有了、技術也有了，這些網(wǎng)絡平臺一定全部上無人車，所以我說它是個迭代的過程。”魏東解釋道。

不過，百度并不打算取消自動駕駛的站點式運營，轉而向網(wǎng)約車式模式靠攏。在魏東看來，這樣做一方面是為了實現(xiàn)真正的無人駕駛作準備，在與機器交互的情境中，用戶沒有可以對接的司機，只能通過設置虛擬站點，以人等車或車等人的模式實現(xiàn)叫車。另一方面，由于站點的設計需要不斷優(yōu)化，以兼顧便利度和道路的整體通行效率，而非等車乘客多的地方就是站點。

出行行業(yè)對于Robotaxi（自動駕駛出租車）的探索正在升溫。Auto X、文遠知行、滴滴出行等公司都在嘗試自動駕駛出租車商業(yè)化運營。去年11月，百度的蘿卜快跑與小馬智行正式獲得商業(yè)收費許可，成為國內(nèi)Robotaxi唯二獲得商業(yè)化經(jīng)營許可的公司，也是駕駛商業(yè)化探索的重要進展。

魏東認為，到2025年，相關的管理辦法、國家標準也有望出臺，這將意味著整個行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)標準化，意味著全環(huán)節(jié)的成本透明以及更多的參與者，進而在2028~2030年，迎來無人駕駛全行業(yè)的商業(yè)化高潮。

在魏東看來，自動駕駛商業(yè)化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，因此能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限，例如一些更加復雜的鄉(xiāng)村道路等仍待探索。此外，只有實現(xiàn)“無人”，商業(yè)化才有意義。“如果做大規(guī)模商業(yè)化，我肯定做無人的。”當前，對于自動駕駛落地的要求中，安全員仍是必備，這就增加了自動駕駛出租車的人力成本。實現(xiàn)“無人化”，是自動駕駛商業(yè)化的重要一步。

（實習生何京蔚對本文亦有貢獻）

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