經濟觀察網 記者 王帥國 從3萬到106萬，中國車企用了十年，從100萬到311萬，中國車企只用了兩年。2021年以來，中國車企迎來了走向全球的發展窗口期。根據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的判斷，這個窗口期只有十年左右時間，“如果不能抓住這個機遇，（中國車企）就很難進入到全球的十大車企陣營中。”

在4月12日經濟觀察報主辦的“大航海時代·汽車出海創新論壇”上，與會專家、企業人士，在回顧中國車企出海歷史、發展現狀與全球趨勢的基礎上，紛紛提出了各自觀點。郎學紅認為，近兩年來中國汽車出口的大爆發，雖然有疫情影響下的外部原因，但核心影響因素還是在內部。

縱觀中國汽車出海歷程，2012年中國汽車出口銷量突破百萬，達到106萬的水平，但此后多年，出口銷量一直在70萬到100萬左右徘徊。2021年，中國汽車出口銷量突然翻倍增長，達到200萬輛，2022年汽車出口繼續高速增長，達到311萬輛，同比增長54.4%。這一短期暴增現象引發業內廣泛關注。

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郎學紅從內外兩方面給出了解釋。外因方面，由于國際大車企的供應商分布在全球的各個地方，三年疫情導致的零部件供應短缺、物流運輸不暢等情況，嚴重影響了它們的生產銷售工作。而對中國車企來說，國內整個的汽車供應鏈在全球是最完整的，因此在2021年，中國車企率先全面恢復了生產，填補了這一時期的市場空白。

內因方面，中國汽車在上世紀末開始走出國門，彼時國內汽車市場的消費正處于快速增長階段，一些中國車企辛苦投入耕耘海外市場帶來的回報遠低于國內市場，另外中國車企當時走出國門也遇到了諸如俄羅斯加收關稅等阻力，導致中國車企走出去的積極性不高。直到2018年，國內汽車市場出現了28年來產銷首次負增長，意味著汽車市場走過了高速增長期，進入新的發展階段。

當時，中國的汽車產能已經達到3000多萬輛，疫情三年，產能過剩的壓力對車企來說越來越大，如何緩解這個壓力，出海是必然的選擇。“這個時候再耕耘國外市場，跟國內市場的回報來說也許是相當，甚至是會比國內市場回報更高的，這樣的前提下各車企加大了海外市場的投入。”郎學紅稱。

更核心的內部因素是中國汽車產品競爭力的大幅提升。在國內市場快速增長的十幾年中，中國車企的技術水平、研發水平、產品設計等各個方面取得了重大進步，已經和全球的車企幾乎可以并肩，在智能化、新能源方面甚至是領先的。

“這些原因疊加在一起，才有了2021年從100萬臺到200萬臺的跨越，到2022年繼續到300萬臺，不僅僅是偶然的外部因素促成的，內部因素是核心的因素，競爭力的提升，研發投入增強也是重要的原因。”郎學紅表示。

實際上，汽車工業后發國家走向全球發展的軌跡是有跡可循的。日本和韓國的汽車產業同樣是在本土市場進入低速增長時，開始大力拓展海外市場。日本從上世紀60年代開始出海，經過了十幾年的時間，高峰時出口量接近500萬輛，現在在400萬輛的水平。韓國從上世紀80年代起拓展海外市場，現在在海外市場占有率越來越高。

盡管中國汽車出口量已經成為全球第二，僅次于日本，但出口量并不是衡量一個國家汽車產業實力的唯一標準。對此，郎學紅提出，“雖然我們已經達到了300萬輛，今年可能會接近500萬輛的海外出口規模，但是自主品牌目前的生產仍然還都是在本土生產，出口的部分按300萬輛來說占到全部產量的10%出頭。”

作為對比，日本8家主要車企在海外生產和銷售的量遠超本土，本土的產銷最高峰是700多萬輛，現在是500萬輛，光是豐田一家在全球生產的量大概是1000萬輛，加上本田、日產和另外幾家，日企全球的產量在2500萬輛的規模，本土只有500萬輛最多700萬輛的需求，海外部分消化掉整體產能帶來的銷售量貢獻了三分之二，甚至是四分之三。

跟日本、韓國、德國相比，中國不能單看出口量，因為它們已經走過了貿易出口的階段，現在只有少量產品是貿易出口，大量是在當地生產制造，而且是全產業鏈布局在當地生產制造。

為此，郎學紅呼吁：“我們希望中國車企能夠抓住未來，到2030年最多到2035年是布局海外的時間窗口，如果不能抓住這個時間窗口，中國車企就很難成為海外銷量和國內市場比例1：1甚至海外銷量超過國內市場的全球車企，（從而）在top10的行業中占到一兩席。”

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