近日，短途貨運平臺快狗打車(GOGOX)日前已通過港交所上市聆訊，啟動正式招股并在主板掛牌上市，中金、瑞銀、交銀國際和農銀國際擔任聯席保薦人。

據悉，快狗打車前身為58速運，是致力于為用戶提供拉貨、搬家、運東西等短途貨運及交易服務平臺。2018年8月正式更名為“快狗打車”，在亞洲五個國家及地區的340多個城市開展業務，在線上同城物流服務擁有并經營兩個品牌：中國內地的快狗打車和亞洲其他國家及地區的GOGOX。

如今同城貨運市場已基本形成了由貨拉拉、滿幫集團、滴滴貨運和快狗打車四方拉鋸的競爭格局，快狗打車面對多方力量侵入腹地，交出的糟心答卷無不表明快狗打車正在掉隊。連續虧損三年，能成功搶灘“港股貨運第一股”上岸嗎?

鐵打的快狗，流水的司機

據了解，快狗打車以全流程閉環的線上交易平臺和社會化運力為基礎，致力于高效滿足各類用戶的不同類型短途貨物運輸及物品運送需求。江湖老劉在黑貓投訴平臺上輸入“快狗打車”，投訴量達到3541條，投訴理由多集中在“退費難、亂扣費”。

作為貨運平臺，司機在整個閉環中有著舉足輕重的地位。司機是快狗的生產力，可以為快狗帶來直接的收入。但快狗對司機留有后手，平臺抽傭率逐年上漲，不少司機都有憤然離開快狗打車平臺。據媒體報道，2018年，快狗打車擁有21萬名司機，但到2021年一季度僅剩10萬。

在江湖老劉看來，快狗打車薅司機羊毛，不少司機憤然離去，平臺司機數量呈現下降趨勢。司機越少，瓜分的市場蛋糕份額也就越小，環環相扣之下虧損的結果也在意料之中。鐵打的快狗，流水的司機，就算成功IPO，留不住司機的快狗又該怎么走下去？

連年的虧損，艱難的盈利

據公開資料顯示，快狗打車于2021年8月27日向港交所遞交上市申請文件，其在2018年、2019年和2020年的營收分別為4.53億元、5.49億元和5.30億元，凈虧損分別為10.71億元、1.84億元和6.58億元。從快狗打車的收入結構來看，主要有企業服務、平臺服務與增值服務收入，企業服務收入占比較大，但都沒有達到盈利的目的。

根據快狗打車遞交的上市申請書來看，快狗打車2018年-2020年，銷售及營銷費用支出分別達到5.24億元、2.96億元、1.95億元，占其當期營收的115.7%、54%、36.7%，合計接近10億元，2021年前三季度該項再度支出2.31億元，占期內營收的48.9%，比例再度提升。也就意味著快狗的成本居高不下，這是快狗持續虧損的重要原因之一。

快狗打車采用的是互聯網玩家的打法，“燒錢換市場”，最為普遍的高補貼“燒錢”獲客。對于快狗打車而言，需要強大的資金后盾換取市場。長此以往，燒錢的巨壓下，快狗打車調高了抽傭率，買單的便是用戶和司機。

在江湖老劉看來，快狗打車長期燒錢換市場，資金消耗大，另一方面快狗打車尚未實現盈利，無法為“燒錢換市場”的打法提供經濟支撐。快狗打車已經負荷不起持續虧損的現狀，IPO或許是其釜底抽薪的不二之選。

內卷的壓力，外來的危機

根據艾瑞咨詢《2019年同城貨運行業研究報告》，移動互聯網時期同城貨運量從2014年的70億噸到2020年超越百億噸，同比增長率超42.9%，市場范圍從2014年的8000億，擴充到2020年萬億以上。從規模上看，貨運服務仍具備潛在市場空間，這條賽道也擠入越來越多高端玩家。

隨著社區團購、生鮮等產業的興起，同城貨運需求被極大地激發。除了老對手貨拉拉外，快狗打車還要和“有錢有流量”的后起之秀同臺競爭。滴滴貨運的加入，加速攪動了同城貨運的格局變動，貨運賽道上再次掀起了價格戰，對快狗而言，已經不占任何優勢。

伴隨著物流貨運互聯網平臺的興起，一些行業亂象屢屢發生，司機、用戶、平臺之間的關系也從信任到質疑轉變，阻礙了貨運平臺的良性發展。貨運之殤仍存，監管愈發嚴格，相關部門就表示，下一步要督促平臺企業向社會公開計價規則，合理設定抽成比例或者會員費上限并公開發布，在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。

在江湖老劉看來，快狗打車承受著巨壓，一邊是來自有錢有流量的氪金玩家內卷，一邊監管加劇，快狗甚至留給自己的時間不多了，快馬加鞭沖刺IPO。貨運平臺在盈利模式上的優勢尚未凸顯，燒錢換來的市場根基不牢固，反而會拖垮自身。縱觀快狗打車的現狀，已然進入了瓶頸期，IPO也許是它最后一根救命稻草。無論快狗打車能否成功搶灘“港股貨運第一股”，在沒有跑出成熟的商業模式之時，它還有很長的一段路要走。

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