9月1日，百度（09888.HK）創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在2022世界人工智能大會上，介紹了百度在自動駕駛方面的一系列進(jìn)展，包括無人出租車、智慧交通和百度造車等多個主題。

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他在演講中表示，自動駕駛技術(shù)，L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。

目前L2級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。但對于下一步的發(fā)展，業(yè)內(nèi)仍存在分歧。

一部分企業(yè)如百度、奧迪，認(rèn)為L3級無法量產(chǎn)、不安全，直接研發(fā)L4級，例如奧迪放棄了在旗艦轎車A8上量產(chǎn)L3級的計劃。另一部分企業(yè)如奔馳、本田則堅定走L3級的道路，且已經(jīng)有量產(chǎn)產(chǎn)品。

目前國內(nèi)仍未有真正意義上的L3級自動駕駛汽車上市銷售。業(yè)內(nèi)人士向紅星資本局指出，L3級自動駕駛難落地，存在多種因素。

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L3級自動駕駛很難界定事故責(zé)任方

李彥宏表示，過去自動駕駛技術(shù)的發(fā)展思路是一個漸進(jìn)路線，就是先實現(xiàn)L2級，再實現(xiàn)L3級，然后升級到L4級、L5級。國家相關(guān)部門的政策配套也是先L2級，再L3級，然后才考慮L4級。

但L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。L2級和L4級的事故責(zé)任界定都是清楚的，L2級發(fā)生事故責(zé)任在駕駛員，L4級發(fā)生事故責(zé)任在運營商，而L3級自動駕駛，司機(jī)在需要的時候進(jìn)行接管，很難界定事故責(zé)任方，因此他認(rèn)為普及需要相當(dāng)長的時間。

目前，與百度Apollo合作的國內(nèi)外主流車廠有30多家。今年6月，百度旗下的集度汽車發(fā)布了首款機(jī)器人概念車ROBO-01，量產(chǎn)車型將于2023年上市。今年7月，百度推出的第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，量產(chǎn)成本再創(chuàng)新低，僅為25萬元。

對于集度汽車的進(jìn)展，李彥宏稱，電動化是中場，智能化是終局，集度汽車的優(yōu)勢就在智能，將把智能化體驗做到極致，成為行業(yè)標(biāo)桿。集度集成了百度AI能力，Apollo的核心能力，并進(jìn)行重新集成和驗證。就自動駕駛而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。

李彥宏表示，從他們的實踐來看，自動駕駛的技術(shù)進(jìn)步的速度是超預(yù)期的，當(dāng)他們希望在一個城市的某一地區(qū)獲得自動駕駛運營資質(zhì)的時候，技術(shù)上一般只要20天左右的準(zhǔn)備時間就可以了，因為技術(shù)的通用性已經(jīng)很好，而且他們的自動駕駛不是通過對特定區(qū)域的過渡擬合來實現(xiàn)的。

是發(fā)展L3級自動駕駛還是L4級？業(yè)內(nèi)存爭議

當(dāng)前國內(nèi)乘用車L2級自動駕駛已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模商用。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長王衛(wèi)明在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會新聞發(fā)布會上表示，今年上半年L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達(dá)到30%。

L3級是輔助駕駛和高階自動駕駛的分水嶺。但業(yè)內(nèi)對于之后的發(fā)展路線一直存在爭議。

一派選擇跳過L3級，直接研發(fā)L4級、L5級自動駕駛技術(shù)。

2017年，奧迪推出第五代奧迪A8，L3級自動駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)了硬件的前裝量產(chǎn)，是該車型的一個重要宣傳亮點。但由于政策限制，奧迪A8的L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區(qū)不被允許，2020年4月，奧迪官方宣布已經(jīng)放棄L3級，并將技術(shù)團(tuán)隊轉(zhuǎn)移到L2級和L4級技術(shù)路線上。

隨后福特、沃爾沃和谷歌Waymo等均選擇放棄L3級，從L2級直接過渡到L4級。

另一派則堅持絕不繞過L3級。

2021年12月，奔馳Drive Pilot正式被批準(zhǔn)在德國高速公路上以低于60km/h的速度激活使用。2021年年底，奔馳順利通過德國相關(guān)部門的批準(zhǔn)，成為全球首家獲得聯(lián)合國《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》L3級別自動駕駛認(rèn)證的汽車企業(yè)，并且還獲得了在德國高速公路合法上路的資質(zhì)。該系統(tǒng)將于2022年上半年隨著全新奔馳S級轎車以及后續(xù)的EQS車型一同交付給德國的終端用戶。

寶馬純電動車iX已經(jīng)提前預(yù)埋了L3級硬件，能通過軟件更新的方式獲得L3級自動駕駛系統(tǒng)。寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事韋博凡曾表示，未來的5系、X5、X7等車型也將搭載L3級自動駕駛。

2021年3月，本田在日本小規(guī)模量產(chǎn)（100臺）了全球首款L3級自動駕駛車Legend EX，以租賃方式推出，并沒有進(jìn)入零售市場。在此之前，很多車企雖說宣布搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)，但只是硬件上能夠使用，實際是“期貨”。

2020年3月，長安汽車（000625.SZ）UNI-T宣布正式進(jìn)入L3級時代。事實上，國內(nèi)不少車企都曾宣稱具備L3級自動駕駛技術(shù)儲備，并提出了量產(chǎn)計劃，但目前國內(nèi)仍未有真正意義上的L3級自動駕駛汽車上市銷售。

業(yè)內(nèi)人士向紅星資本局指出，L3級自動駕駛難落地，一是技術(shù)本身還有待提升；二是政策環(huán)境、交通環(huán)境等都不完善；三是L3級對于終端駕駛體驗者的性價比不高，存在商業(yè)變現(xiàn)壓力。“從L2級到L3級，傳感器、算法的提升自然帶來成本上升，但用戶的體驗感卻沒有增加多少，與成本付出不成比例?！贝送猓渡钲诮?jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》明確，L3級自動駕駛下，駕駛員仍然是事故的第一責(zé)任人，消費者的熱情不高。

記者 吳丹若

責(zé)編 鄧旆光 編輯 楊珒

關(guān)鍵詞： 事故責(zé)任